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Im Moment bereiten wir die Inhalte für diesen Bereich vor. Um Sie auf gewohntem Niveau informieren zu können, werden wir noch ein wenig Zeit benötigen. Bitte schauen Sie daher bei einem späteren Besuch noch einmal auf dieser Seite vorbei. Vielen Dank für Ihr Interesse!







Unimog-Getriebe 2/30
Im U 418, U 408 der Baujahre 1992-2000, U 417, U 407, und zusätzlich beim MB-trac der kleinen Baureihe 440/441 fand dieses Getriebe mit Vorschaltgetriebe (Zwischengänge), Kriechgänge, Schneckengänge und Zapfwellenantrieb seinen Einsatz.
Diese Ausführung hat zusätzlich eine elektro-pneumatische Unterstützung.
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Unimog-Getriebe UG 3/40
Das UG 3/40 ist das Seriengetriebe für den Unimog der schweren Baureihe (z.B. U 1000, U 1300 L u.A.) und für alle MB-trac der schweren Baureihe, wie dem Baumuster 442 und 443.
Dieses Getriebe hat 8 Gänge mit Nachschaltgruppe, Arbeitsgang und Kriechgänge.
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Diesel-Motor OM 352 A
Dieser 6-Zylinder Diesel-Motor mit Abgasturbolader (OM=Oelmotor, A=Abgasturbolader) wurde bereits im Unimog U 406 mit 65PS ab 1964 eingebaut. Des Weiteren diente er als Antriebsaggregat aus dem LKW-Baukasten für alle mittleren Unimog-Baureihen bis 168PS.
Im Vordergrund Mitte rechts sieht man den Turbolader.
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Radvorgelege der Vorderachse. Zu sehen ist links die Radnabe mit Bremsscheibe und weiter rechts die Gelenke.




Das oben gezeigte Schnittmodell einer Unimog-Achse ist unter der Bezeichnung "schwere Achse" bekannt. Es handelt sich um eine Vorderachse für die schweren Baureihen BM 425 und BM 435 (BM = Baumuster).
Zur Identifizierung schaut der Experte u.a. zuerst auf die Anzahl der Radbolzen, d.h. hier sind es acht Bolzen. Die Achse vom U 1300 L hat nur sechs Radbolzen. Neuere Portalachsen haben immer Scheibenbremsen. Der Begriff "Portal" stammt aus dem Bauwesen, denn er erinnert an Brücken, Träger oder Tordurchgänge.
Die Portalachse bietet durch die Lage des Achsrohres und Differentials oberhalb der Radmitte eine extreme Bodenfreiheit an. Zugleich bleibt bei Portalachsen der Schwerpunkt des Fahrzeuges niedrig, was das Überfahren von Hindernissen, Wassergräben und Pflanzenbeständen ermöglicht.
Solche Achsen werden heute im Unimog, in Radladern, landwirtschaftlichen Fahrzeugen, gepanzerten Militär-Fahrzeugen und Gelände-Spezialfahrzeugen eingesetzt.

Gewicht ca. 370kg, Preis ca. 10.000 bis 15.000 EUR.
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Wir sehen das Schnittmodell des Ackerschleppers R40 von Hanomag. Dieses Modell wurde von 1942 bis 1951 produziert.
Der Motor D 52 hat 5,2l Hubraum und leistet 40PS bei 1200U/min. Den Motor gab es wahlweise mit Elektroanlasser, Benzinanlasser oder mit Holzgasbetrieb.
Hier ist der teilweise aufgeschnittene Motorblock erkennbar: gelb das Kurbelgehäuse, rot die Schnittflächen, grün der Kühlmittelkreislauf, blau der Ansaugtrakt.
Rechts die Lima, dahinter ein aufgeschnittener Kolben mit den vier Kolbenringen, davor die Stösselstangen für die Ventilsteuerung, darunter die Nockenwelle und darunter die Kurbelwelle mit Pleuelstange.
Links der teilweise aufgeschnitte Elektroanlasser.
Dieses schöne Unikat kann bei den Oldtimerfreunden Ohmtal in Dannenrod bewundert werden:  http://www.oldtimer-freunde-ohmtal.de/
 

Hier nochmal der Anlasser. Er wirkt auf die Schwungscheibe. Direkt daran ist die Kupplung montiert.


Man sieht deutlich die Kurbelwelle, darüber die Nockenwelle. Links der Schmierölfilter.


Im Vordergrund rechts befindet sich die Lichtmaschine mit angebautem Regler, dahinter die Stösselstangen. Im Zylinderkopfdeckel sind die Kipphebel und die Ventilfedern erkennbar. Ganz oben im Deckel liegt eine Schmieröl-Leitung. Grün die Kühlmittelkanäle.
Ganz rechts der Kühler und das Lüfterrad.


Die Einspritzpumpe.


Nochmal die Einspritzpumpe (unten), links im Vordergrund der Kraftstofffilter, rechts der Ölbad-Luftfilter.



Das unsynchronisierte Schaltgetriebe. Vorne sieht man die fünf Gangräder. Das mit dem größten Durchmesser ist der Erste- und Rückwärtsgang (Der ist am stärksten untersetzt), dann kommt der zweite Gang u.s.w. Wie man nun unschwer erkennen kann, hat dieses Schaltgetriebe einen Rückwärts- und fünf Vorwärtsgänge.

Das sperrbare Differential. Hinten läuft die Welle für die Zapfwelle, auf "Neudeutsch" auch PTO (Power-Take-Off) genannt.


Mit dem Hebel links wird das Differential gesperrt.


Links die Antriebswelle für die Zapfwelle. Mit dem Hebel oben kann sie ein- und ausgeschaltet werden.


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